Десантный экраноплан. Техническое описание экраноплана «Орленок»

5:02 / 15.06.15
Нереализованные проекты: Транспортно-десантный экраноплан «Орлёнок» (проект 904) (Россия)

В 1964 году в ЦКБ по СПК приступили к проектированию 105-тонного транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904), получившего в начале 1970-х название «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 году. Схема СМ-6 сохранилась такой же, как у «Каспийского монстра», с той лишь разницей, что два ТРД поддува располагались не на пилонах по бокам носовой части корпуса лодки, а внутри, причём с верхними воздухозаборниками, что заметно снижало вероятность попадания в двигатели забортной воды.

Как следует из открытых публикаций, на СМ-6 использовались два двигателя НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс, предназначавшихся для создания повышенного давления под крылом и разгона аппарата. Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6.

Транспортно-десантный экраноплан Т-1 (проект 904) "Орлёнок" / Фото: armyman.info

Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным. Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные двухконтурные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40. На СМ-6 для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус в процессе посадки при повышенном волнении предусмотрели гидролыжное устройство, перекочевавшее затем на «Орлёнок». За носовыми двигателями находилась кабина экипажа, в которой пилоты располагались в ряд. На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель. При этом в СМИ «гуляет» информация о 4000-сильном АИ-20, устанавливавшемся на самолёты Ан-10, Ан-12 и Ил-18. Но, как следует из книги «Двигатели НК» (1), на СМ-6 всё же стоял АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 м. При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, что снижало его мощность на валу до 2467 л.с.

Как и положено в авиастроении, для статических испытаний построили планёр самоходной модели под обозначением СМ-6А. Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Горьковском водохранилище (гЧкалов), завершился в 1971 году, и в следующем году машину отправили на доработку В дополнение к главной гидролыже установили носовую. Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ), а в 1974 году - колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип, но и на необорудованный берег. С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраиоплану самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером «Селигер». Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на вьюоте около двух метров. СМ-6 находился «в строю» до конца 1980-х и впоследствии занял почётное место на постаменте в Каспийске.

Первый в мире транспортный экраноплан «Орлёнок» спустили на воду летом 1972 году. Аппарат предназначался для быстрой перевозки в грузовом отсеке длиной 21м, высотой 3,2 м и шириной 3 м (по другим данным - 28, 4,5 и 3,4 м соответственно) войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76. Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой были расположены два турбореактивных двигателя НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку в данном случае изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не нашли.

На «Орлёнке» предусмотрели возможность замены стартово-разгонных ТРДД НК-8-4К на НК-87. На вершине киля расположили маршевый турбовинтовой двигатель НК-12МК с соосными воздушными винтами АВ-90. Этот высокоэкономичный и надёжный ТВД, созданный свыше пятидесяти лет назад для бомбардировщика Ту-95, несмотря на высокий уровень шума, в те годы наиболее полно подходил для подобных аппаратов. Двигатели НК-8-4К, оборудованные поворотными соплами, использовались не только для взлёта, но и для выхода на берег на воздушной подушке. Как и на СМ-6, для снижения лобового сопротивления и защиты от морской воды воздухозаборные устройства НК-8-4К очень удачно вписали в обводы носовой части корпуса лодки. Кроме этого, имелась вспомогательная силовая установка ТА-6А, предназначенная для запуска газотурбинных двигателей и снабжения электроэнергией оборудования и систем экраноплана. Для снижения ударных нагрузок на взлётно-посадочных режимах применены гидролыжи в виде простейших откпоняющихся щитков с колёсным шасси для движения по спуску (слипу) в воду и береговым дорожкам с искусственным покрытием.

Оценка весовой отдачи «Орлёнка» по полезной нагрузке (коммерческая нагрузка, топливо и экипаж) показывает, что она не превышает 27%, что для транспортного аппарата явно маловато. Кроме основного режима (вблизи водной поверхности), «Орлёнок» мог летать и вдали от экрана, как обычный самолёт Но максимальное значение аэродинамического качества при этом становилось заметно меньше, что прямо влияло на дальность полёта. На «Орлёнке» предусмотрели две радиолокационные станции. Обзорную РЛС расположили на верхней части корпуса, а навигационную, предназначенную для сканирования береговой черты, - в носовой части. Этим достигались всепогодность и круглосуточность применения аппарата. Для огневой поддержки десанта и самообороны машины предназначался спаренный пулемёт калибра 12,7 мм, размещённый в палубной установке с круговым обстрелом.

Первый полёт опытного экземпляра «Орлёнка» состоялся в 1972 году на одном из притоков Волги. Затем его под видом самолёта Ту-134 погрузили на баржу и перевезли на Каспийское море, где он проходил основные заводские и государственные испытания.

По классификации тех лет «Орлёнок» был экранолётом, способным летать как вблизи поверхности раздела двух сред, так и на значительной высота. Много позже, когда была введена международная классификация, такие суда стали классифицировать как экранопланы.

Экраноплан как новое транспортное средство требовал более внимательного, можно сказать, даже особого подхода при проведении испытательных полётов. Но условия окружающего нас мира таковы, что нередко приходится отступать от правил, написанных кровью предыдущих поколений. Особенно это чётко прослеживалось в стране с плановой экономикой. Невыполнение годового плана предприятием могло не только оставить его без премиальных выплат, но и грозило неприятностями министерству. Поэтому, несмотря на отсутствие заключения по результатам статических испытаний на прочность второго построенного экземпляра аппарата, по настоянию находившегося в Каспийске заместителя начальника одного из Главных управлений Министерства судостроительной промышленности Алексеев согласился выпустить второй экземпляр «Орлёнка» в испытательный полёт, во время которого случилась авария. Экипажу предписывалось отработать взлёты и посадки вдоль и поперёк волны. Возможно, на принятие этого решения повлияло и то, что незадолго до этого на «Орлёнке» прокатили целую делегацию, включавшую около 40 пассажиров во главе с первым заместителем министра судостроительной промышленности.

«Орлёнок» вышел в море, и в момент взлёта оторвалась хвостовая часть корпуса с оперением и двигателем. Алексеев сумел на работающих носовых двигателях довести изуродованную машину в бухту завода «Дагдизель». Комиссия записала в качестве причины аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных для работы в условиях высоких нагрузок. На следующих (прочностных) испытаниях корпус экраноплана переломился в том же самом месте. Основной причиной аварии признали неподходящий конструкционный материал корпуса - довольно хрупкий сплав К482Т1, использовавшийся в судостроении. На серийных машинах этот сплав заменили алюминиево-магниевым АМГ61, прочностные характеристики которого были значительно ниже, чем у Д-16Т, широко применяющегося в самолётостроении, однако позволить себе приобретать такую «роскошь» судостроители, видимо не могли.

Несмотря на аварию, на опытном экземпляре «Орлёнка», совершившем несколько десятков полётов, успели отработать различные режимы движения, в том числе и выход на сушу, подтвердив расчётные характеристики. Первый экземпляр установочной серии морской десантный экраноплан (МДЭ-150, строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение, подняв флаг ВМФ. Транспортный экраноплан отличался неплохой манёвренностью. На воде радиус циркуляции не превышал 60 м. В полёте же при выполнении координированного разворота путём отклонения руля направления и элеронов его радиус был около 3000 м. Тяговооружённость «Орлёнка» была такова, что от начала разбега до отрыва от водной поверхности проходило не более полутора минут. В 1981-м заказчику сдали второй серийный экраноплан (МДЭ-155, строительный номер С-25) и через два года, 30 декабря - третий (МДЭ-160, С-26). Моряки же хотели иметь в своём распоряжении около 20 машин этого типа.

Серийные «орлята» поступили в 236-й дивизион кораблей-экранопланов, входивший в бригаду десантных кораблей Краснознамённой Каспийской флотилии. Формирование этого подразделения проходило с ноября 1979 по декабрь 1983 года. При этом для управления кораблями нового типа подготовили четырёх пилотов. Полёты экранопланов проходили редко, корабли часто дорабатывали, отшлифовывая постепенно вопросы, связанные с их эксплуатацией и боевым применением. В 1984 году предполагалось перебазировать дивизион на Балтику, причём своим ходом на высотах до 1500 м. Но перелёт не состоялся. В конце 1986 года по приказу министра обороны СССР 236-й дивизион кораблей-экранопланов переименовали в 11-ю авиагруппу, с подчинением Черноморскому флоту. Экранопланы, как и положено, заняли свою нишу в структуре авиации ВМФ.

Несмотря на все скорее субъективные трудности, экранопланы участвовали во флотских учениях, отрабатывая высадку разведывательных и диверсионных групп. Так, в 1988 году экранопланы привлекли к учениям по переброске войск из района Баку в Красноводск. В этой операции участвовали также десантные водоизмещающие корабли и аппараты на воздушной подушке. Первым на переход потребовались почти сутки, вторым - шесть часов, а экранопланам - около двух часов. Небывалая оперативность произвела большое впечатление. 1988 год стал апогеем применения экранопланов. До конца года три «Орлёнка» совершили 438 полётов, на их счету было 789 часов полёта. Но эмоции военных быстро улеглись, хотя институты Министерства обороны проводили исследования, связанные с поисками путей применения кораблей этого класса. Но не следует забывать, что страна, начиная с середины 1980 годов, вошла в полосу неустойчивого экономического развития, и политикам всех мастей было не до перспективных видов вооружения. Всё это самым негативным образом отразилось и на состоянии вооруженных сил.

Экранопланы поставили на прикол и лишь в конце 1993 года один из них (МДЭ-160) привели в лётное состояние для показа американской делегации. С развалом Советского Союза прекратилось дальнейшее финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили выходить «орлятам» в море. Окончательно судьба экранопланов была решена в конце марта 1998 года, когда по приказу главкома ВМФ два оставшихся корабля списали. Ушёл в прошлое корабль, способный оперативно решать десантные задачи, непосильные ни кораблям, ни самолётам. Да и суда на воздушной подушке заметно уступали аппаратам Алексеева. Один «Орлёнок» (МДЭ-160) в июне 2007 года на барже доставили в Москву на Химкинское водохранилище, где он встал на вечную стоянку, а оставшиеся машины без всякой перспективы догнивают в Каспийске.

Когда в стране начался перевод предприятий военно-промышленного комплекса на гражданскую продукцию, для «Орлёнка», как и для «Спасателя» попытались найти работу - это спасательные операции на море. В частности, было предложено превратить самый грузоподъёмный самолёт в мире Ан-225 «Мрия» в носитель «Орлёнка». Такая связка позволяла проводить операции в любой акватории Мирового океана, и в этом качестве оба аппарата не имели себе равных. Не хватало лишь главного - международной организации по спасению на воде. Усилий же России и Украины (для реализации предложений по системе спасения «Орлёнок» - «Мрия») оказалось недостаточно.

Схема: armyman.info

Экраноплан «Орлёнок» (проект 904) - цельнометаллической конструкции, выполнен по самолётной схеме тандем. Корпус (фюзеляж) экраноплана длиной около 45 м, шириной 4,8 м и высотой 5,2 м, - полумонококовой конструкции. Для загрузки и выгрузки боевой техники и личного состава войск служит шарнирно закреплённая носовая часть корпуса: опираясь на носовую стойку шасси, поворачивается влево, открывая проём грузового отсека. Для входа и выхода экипажа предназначены две двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание экраноплана осуществляется через люк на крыше кабины пилотов. Переднее крыло - десятилонжеронное кессонной конструкции, удлинением 3,26. По аэродинамической компоновке несущая поверхность аналогична аппарату «Лунь». В кессонах размещены топливные баки.

На концах несущей поверхности имеются водоизмещающие скеги. Вдоль задней кромки переднего крыла расположено (с обеих сторон корпуса) по пять секций закрылков и зависающие элероны. На нижней поверхности, вдоль передней кромки крыла (ближе к концам) находятся щитки, предназначенные для повышения давления под крылом на взлёте и препятствующие перетеканию газовых струй подъёмно-маршевых двигателей на его верхнюю поверхность. Углы отклонения: зависающих элеронов - от 10 градусов вверх и до 42 градусов вниз, щитков на передней части крыла - 70 градусов. На плаву крыло частично погружено в воду. Заднее крыло с четырьмя секциями руля высоты размещено на вершине киля. Вертикальное оперение состоит из киля, изготовленного за одно целое с корпусом аппарата и двухсекционного руля направления.

Открытие люка / Фото: bastion-karpenko.ru

Шасси - убирающееся, включает две гидролыжи для взлёта и посадки на воду, и колёсные опоры для движения по земле. Передняя гидролыжа расположена под поворотной носовой частью корпуса, а главная - в районе центра масс. Обе гидролыжи имеют амортизационные устройства. Носовая стойка с двумя поворотными колёсами и пять основных двухколёсных опор на независимых подвесках убираются в соответствующие ниши корпуса. Все колёса - нетормозные. Оба отсека частично закрываются гидролыжами. Основной конструкционный материал планёра - алюминиевый сплав АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяются сталь и композиционные материалы. Защита планёра от коррозии - электрохимическая, с покрытием соответствующей краской.

Система управления экранопланом - жёсткая, с необратимыми гидроусилителями. Выпуск и уборка закрылков и шасси также осуществляются с помощью гидравлической системы. Пилотирование аппарата возможно как в ручном, так и в автоматическом режиме. Изменение вьюоты полёта аппарата вблизи экрана осуществляется путём отклонения закрылков и изменения тяги двигателей. Этот процесс не так прост и требует соответствующей сноровки. Во всяком случае, чем больше угол отклонения закрылков, тем выше поднимается аппарат Вне зоны действия экрана управление аппаратом осуществляется как обычным самолётом.

Фото: bastion-karpenko.ru

Пилотажно-навигационный комплекс включает навигационную РЛС, расположенную в носовой части корпуса, и обзорный радар. Антенна РЛС для обзора верхней полусферы расположена на корпусе за пулемётной установкой. Экраноплан имеет полный комплект авиационных и корабельных навигационных огней. В форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз -отверстие в носовой части корпуса. На борту экраноплана предусмотрены надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки. Вооружение включает установку «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм с круговым обстрелом. При необходимости может применяться табельное оружие экипажа и десантников.

Экипаж - семь человек: командир корабля, второй пилот, механик, штурман, радист и стрелок. При транспортировке десанта в состав экипажа дополнительно включают двух техников. Надводная часть корпуса, включая оперение, - серая (шаровая); подводная часть корпуса - тёмно-зелёная; обтекатели антенн РЛС - светлосерые; ватерлиния, тактические номера - белые; лопасти винта, стволы пулемётов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей - чёрные; кончики шайб - красные; концы лопастей - жёлтью. С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ России.

Схема: armyman.info

Лётно-технические характеристики экраноплана «Орлёнок»

Экипаж, чел	6-8
Размах крыла, м	31.50
Длина, м	58.11
Высота, м	16.30
Площадь крыла,м²	304.60
Масса, кг:	пустого снаряженного - 120000; максимальная взлетная - 140000
Тип двигателя:	стартовые - 2 ТРД НК-8-4К; маршевый - 1 ТВД НК-12МК
Тяга:	стартовые, кгс - 2 х 10500; - маршевый, э.л.с. - 1 х 15000
Максимальная скорость, км/ч	400
Крейсерская скорость, км/ч	350
Практическая дальность, км	1500
Высота полета на экране, м	2-10
Практический потолок, м	3000
до 20000
Вооружение:	установка «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм

— ваш проводник мире масштабного моделирования!

Вот и пришло время познакомиться нам с вами, уважаемые коллеги, с еще одной моделью от компании Звезда. Но сегодня это не просто самолет, вертолет или корабль. Эта машина удивительна. Она живет на грани двух сред — воздуха и воды. Точнее, моря — океана. И хотя экранопланы сами по себе способны действовать с любых водоемов — именно дальние морские просторы были основными возможными ТВД для эти Орлят.

Сегодня мы будем с вами разбирать модель экраноплана А-90 от Звезды в 1/144 масштабе.

Это единственная русская модель экранопланов. Еще есть Орленок от Ревелл, но насколько я понимаю это перепаковка Звезды. Также китайцы выпускают (или уже выпускали) старшего брата А-90 Орленок — модель боевого экраноплана Лунь. Но разговор все же пойдет именно об Орленке.

Именно эта модель является самой доступной моделью экраноплана для российского моделиста.

Что сказать об экранопланах?

Если сказать, что это уникальные машины — все равно, что ничего не сказать!

Поэтому я предлагаю вам ознакомиться с их историей. В этой статье выложена краткая историческая справка, два документальных фильма, и собственно обзор модели.

Так что, вперед — поехали.

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Создание этого уникального по своим свойствам летательного аппарата, от зарождения идеи до ее воплощения в жизнь и затем прекращения работ по этому перспективному направлению – очень интересная, но мало кому известная страница истории техники.
Работая над дальнейшим повышением быстроходности судов на подводных крыльях, Р.Е.Алексеев столкнулся с физическим ограничением на рост скорости СПК: сильным ростом сопротивления и кавитацией (низкотемпературным кипением) воды на подводных крыльях и гребном винте. Естественный выход – полностью подняться из воды в воздух, и Ростислав Евгеньевич решил идти путем использования экранного эффекта.
Сначала, как и с СПК, испытывались буксируемые модели. В качестве буксировщика использовался катер на подводных крыльях «Волга». Кстати, первые модели СПК Алексеев испытывал на буксире за парусным швертботом – случай в мировом судостроении если не уникальный, то, во всяком случае, нетипичный. Но вернемся к экранопланам. Модели продувались в аэродинамической трубе Чкаловского филиала ЦКБ (Горьковская область) и испытывались на треке: разгонялись специальной катапультой и по инерции летели вдоль длинной ровной дорожки. При исследовании устойчивости движения трековых моделей для дачи возмущения использовался тяжелый лист фанеры: воздупшая волна от его падения заставляла модель качнуться. Дальнейшее движение и было предметом исследований. Один раз, правда, перестарались – модель сорвалась с трека и, взмыв в воздух, пробила крышу. Но в целом испытания дали обнадеживающие результаты: движение было устойчивым.
С 1961 г. в ЦКБ приступили к постройке и испытаниям самоходных пилотируемых моделей: СМ-1, СМ-2 и так далее. Аппарат СМ-6 стал фактически прототипом «Орленка». На этих машинах отрабатывались основные конструктивные решения, исследовались поддув, выход на сушу (амфибийность), управляемость. Испытания проводились на Горьковском водохранилище, подальше от любопытных глаз. Осенью 1972 г. первый летный экземпляр «Орленка» вывели на ходовые испытания. Ниже Нижнего Новгорода (тогда Горького) по течению Волги есть остров Телячий. С левой стороны его отделяет от берега несудоходная, но достаточно большая протока длиной около 8 км. В ней и проходили первые испытания «Орленка». Спрятать такую громадину было уже нельзя, и для местного населения придумали легенду, что зто потерпевший аварию самолет, и сейчас его пытаются перегнать на аэродром. Испытания прошли успешно, и весной экраноплан в разобранном состоянии перевезли по Волге на Каспийское море, там собрали, и испытания продолжались уже в морских условиях.

Экраноплан проектировался и строился как десантно-транспортное средство для перевозки колесной и гусеничной техники, а также живой силы в районы боевых действий и высадки десанта. А для непосвященных изобрели отличную легенду: «плавучий стенд для отработки новых двигателей скоростных судов».
На испытаниях в морских условиях экраноплан показал хорошие результаты. Высокая скорость, амфибийность, отрыв от воды на малой скорости (за счет поддува под крылья струями передних двигателей) делали этот аппарат уникальным но своим возможностям.
В 1975 г. во время испытаний экраноплан посадили на камни. Затем пилот включил поддув, и машина сошла на воду, взлетела и без происшествий дошла до базы. Но посадка на камни бесследно не прошла. Корпус предсерийного «Орленка» был изготовлен из сплава К482Т1 – жесткого, прочного, но хрупкого. Видимо, удары о камни повредили корпус, в корме пошли трещины, которые не были замечены при внешнем осмотре. Очередные испытания проводились при крупном волнении. Во время взлета с воды от удара поврежденного корпуса о гребень волны корма вместе с оперением и маршевым двигателем просто отвалилась. Пилоты от неожиданности сбросили газ носовых двигателей. Р.ЕАлексеев, который тоже сидел в пилотской кабине (Главный конструктор лично присутствовал практически на всех испытаниях), не растерявшись, взял управление на себя. Он вывел носовые двигатели на крейсерский режим, не дал экраноплану полностью погрузиться в воду (а тогда корабль неминуемо затонул бы – ведь кормы нет), вывел «Орленка» на глиссирование (!) и сам довел его до берега. Сидевшие в корабле люди отделались испугом, но для самого Ростислава Евгеньевича эта авария имела гораздо более тяжелые последствия. Все ожидали, что Алексеев за создание экранопланов получит звание Героя Социалистического Труда. Но вместо этого тогдашний министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома, уже «имевший зуб» на Алексеева за независимость характера воспользовался аварией как предлогом и снял Алексеева с должности Главного конструктора и начальника ЦКБ, понизив его до начальника отдела, а затем – до начальника перспективного сектора.

А-90 Орленок: Будни ратной службы

Но военные и сам Алексеев смотрели на эту аварию несколько иначе: «Орленок» показал свою удивительную живучесть (оторвите хвост самолету или корму обычному судну – что получится?). Проанализировав причины аварии, Главный конструктор заменил материал корпуса на алюминиево-магниевый сплав АМГ61. Вслед за этим было спущено на воду еще три экраноплана для ВМФ. Все они строились на заводе «Волга» при ЦКБ. Всего было пять «Орлят», по хронологии: — «Дубль» – экземпляр для статиспытаний; отправлен на слом; — С-23 – первый летавший «Орленок» (из К482Т1); после аварии отправлен на слом; — С-21 – сдан ВМФ в 1978 г.; сейчас в строю; — С-25 – сдан ВМФ в 1979 г»‘ сейчас в строю; — C-26 – сдан ВМФ в 1980 г»- сейчас в строю.
Серия экранопланов С-21, С-25 и С-26 была установочная: планами развития ВМФ СССР предусматривалось строительство 120 (!) «Орлят». Военных моряков привлекала эффективность экраноплана как десантного средства. Высокая скорость обеспечивала быстроту переброски войск, недостижимую для обычных десантных кораблей, и внезапность удара. Обычные противодесантные заграждения и минные поля для «Орленка» не помеха (он просто перелетит через них), и для захвата плацдарма на хорошо защищенном берегу противника экранонлан был бы просто незаменим.
Но планы не осуществились: в 1985 г. умер министр обороны Маршал Советского Союза Д.Ф.Устинов, поддерживавший идею строительства флота десантных экранопланов. Новый министр обороны Маршал Советского Союза С.Л.Соколов волевым решением закрыл программу, а деньги, предназначенные для нее, пустил на строительство атомных подводных лодок.

Экраноплан «Орленок» спроектирован по самолетной схеме. Это трехдвигательный низконлан с Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой. ЭКИПАЖ состоит из командира, второго пилота, механика, штурмана, радиста и стрелка. При перевозке десанта в состав экипажа дополнительно включаются два техника.

Планер изготовлен из сплава АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяется сталь. Радиопрозрачные обтекатели антенн изготовлены из композиционных материалов. Защита планера от коррозии обеспечивается электрохимическими протекторами. Подводная часть окрашивается специальной краской, препятствующей обрастанию днища морскими организмами. КОРПУС предназначен для размещения в нем полезной нагрузки, экипажа, вооружения, стартовых двигателей и корабельных систем. Полезная нагрузка размещается в грузовой кабине длиной 28 м, шириной 3,4 м и высотой 4,5 м. Загрузка и выгрузка происходят через люк, образующийся при повороте влево вокруг шарниров носовой части корпуса. Кабина экипажа, двигатели и пулеметная установка размещены в поворотной части. Днище образовано системой поперечных и продольных реданов. В носовой части корпуса к днищу крепится гидролыжа (носовая). Основная (главная) гидролыжа крепится в районе центра масс. Обе они могут качаться в вертикалыюй плоскости. Вход и выход экипажа осуществляется через двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание – через люк на крыше пилотской кабины.

Крыло имеет аэродинамическую компоновку, оптимизированную для движения вблизи экрана. На концах крыла установлены поплавки, играющие роль аэродинамических и глиссирующих шайб. Вдоль задней кромки расположены пятисекционные закрылки-элероны. Вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла (ближе к концам) находятся специальные стартовые щитки. Ось вращения щитков проходит по их передним кромкам. Углы отклонения: закрылков-элеронов – от -10′ до +42′, стартовых щитков – 70′. Механизация крыла используется при старте для создания газовой подушки, поднимающей экраноплан из воды. На плаву задняя кромка крыла находится в воде. Для взлета включаются специальные носовые стартовые двигатели, реактивные струи от которых направляются под крыло. Пилот опускает закрылки и щитки, не давая газам прорываться под задней и передней кромками. Повышенное давление газов под крылом и поднимает экраноплан из воды. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух консолей, имеющих кессонную конструкцию.

Хвостовое оперение. На «Орленке» применено Т-образное хвостовое оперение с целью уменьшения влияния экрана на характеристики устойчивости и управляемости экраноплана. Большие относительные размеры стабилизатора объясняются необходимостью обеспечения устойчивого полета на различных высотах от экрана. Рули высоты четырехсекционные, руль направления – двухсекционный. Вертикальное оперение представляет собой одно целое с корпусом. Сверху на оперении укреплен маршевый двигатель, установлены навигационные огни и антенны радиотехничсеких систем.

Шасси включает двухколесную носовую и десятиколесную основную опоры. Колеса – нетормозные, носовые – поворотные, подвеска независимая. Уборка носовых колес осуществляется втягиванием в корпус, а основные колеса с помощью гидроцилиндров заваливаются за главную гидролыжу. Створки убранного положения отсутствуют, гидролыжи в убранном положении частично прикрывают ниши шасси. Шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством (носовая и основная гидролыжи) и поддувом обеспечивают проходимость практически по любому грунту, снегу и льду.

Силовая установка состоит из двух стартовых турбореактивных двухконтурных двигателей НК-8-4К и маршевого турбовинтового НК-12МК. Все двигатели представляют собой морские модификации соответствующих авиационных. Стартовые двигатели (статическая максимальная тяга одного в стандартных условиях 10,5 т) установлены по бортам в отворачиваемой части фюзеляжа. Воздухозаборники размещены перед фонарем кабины пилотов для предотвращения попадания брызг и пыли при движении над морем или сушей. Поворотные соила двигателей позволяют направить реактивную струю под крыло (режим поддува) или над крылом (если необходимо увеличение тяги в крейсерском полете). Маршевый двигатель приводит во вращение два соосных винта диаметром 6 м (статическая максимальная тяга в стандартных условиях 15,5 т). На борту также имеется вспомогательная силовая установка ТЛ-бЛ. Топливные баки расположены в корневых частях крыла.

Системы экраноплана представляют собой комбинацию традиционного корабельного и самолетного оборудования. На борту имеется корабельный навигационный комплекс «Экран» с обзорной РЛС. Система управления – гидравлическая. Аналогом автопилота является система автоматического управления движением. С ее помощью пилотирование возможно как в ручном, так и в автоматическом режимах. В носовой оконечности корпуса установлена антенна навигационной радиолокационной станции предупреждения столкновений -«Экран-4» с высокой разрешающей снособностью. Антенна обзорной РЛС размещена на верхней части корпуса за пулеметной установкой. Гидросистема обеспечивает функционирование рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку-выпуск шасси и гидролыж, поворот носовой части корпуса на шарнирах. Электросистема обеспечивает током пилотажно-навигационное, радиосвязное, электротехническое оборудование, а также систему управления. Экраноплан оборудован полным комплектом корабельных навигационных огней. В отворачиваемой части корпуса в форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз. На борту экраноплана имеются надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки.

Вооружение состоит из оборонительной пулеметной установки «Утес» и стрелкового оружия экипажа.

ОКРАСКА: надводная часть корпуса, включая оперение серая (шаровая); подводная часть корпуса – темно-зеленая; обтекатели антенн РЛС – светло-серые; ватерлиния, тактические номера – белые; лопасти винта, стволы пулеметов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей – черные; кончики шайб – красные; концы лопастей – желтые. С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ России.

Теперь наступило время детально разобраться с моделью этого поистине уникального продукта человеческой мысли — экраноплана А-90 Орленок .

Она не является новинкой компании Звезда на рынке масштабных моделей. А потому не содержит всех новшеств, внедренных этим предприятием в последние годы. Но тем не менее оставляет после себя (как осмотра, так и сборки) достаточно хорошие чувства.

Видимо потому, что она была спроектирована и запущена в производство в тот период резкого повышения качества продукции Звезды.

Данная модель выпущена в стандартном для гражданской авиации масштабе 1/144. Но это нисколько не означает, что модель будет в итоге мелкой, и затеряется на вашей модельной полке.

Наоборот, она станет её украшением.

Хотя бы потому, что даже в таком масштабе экраноплан имеет размах крыльев 40 см. Что в свою очередь указывает на огромные размеры прототипа, который был не самым большим из Советских боевых экранопланов.

Так же стоит упомянуть тот факт, что модель экраноплана наилучшую зримость имеет в формате диорамы. Летящий над волнами А-90 Орленок — зрелище поистине завораживающее.

ЧТО ВНУТРИ КОРОБКИ?

1. Инструкция
2. Литники. Всего в наборе 3 литника серого пластика на 38 деталей, 1 литник с прозрачными деталями.
3. Лист декали на 2 варианта.

Как всегда, советую начать подготовку к сборке модели с тщательного анализа инструкции. Всегда начальным этапом является идея — визуальная модель, которую вы должны нарисовать себе в воображении.

Инструкция лаконична и понятна. Ошибок в ней вроде бы нет. Если не считать некоторые возникшие вопросы о схеме окраски. Но на это не стоит обращать внимание. Дело в том, что окрасочная схема на основе красок Звезда и Humbrol всегда будет не точна. И это не проблема производителя масштабных моделей и конструктора. Просто на фирме приняты определенные стандарты, на основе самых распространенных красочных материалов.

А те краски, что используются в инструкции Звезды, этой же компанией и производятся.

Если же вы хотите сделать модель идентичной прототипу — нужно изучать исторические фотоматериалы, и самостоятельно намешивать нужные цвета.

А-90 Орленок: 1/144: Звезда: Инструкция по сборке

ВСЕ ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ

После того, как мы разобрались с инструкцией — можно начать осмотр пластика.

КАЧЕСТВО ЛИТЬЯ

Пластик, на мой взгляд, прекрасного качества. Серый, слегка шероховатый, достаточно мягкий – легко обрабатывается, и клеится. Но стоит быть внимательным в работе с ним. В некоторых местах эта мягкость переходит в хрупкость. Есть возможность обломить детали на литнике.

Так что аккуратность, и ещё раз аккуратность.

Качество литья тоже на уровне – практически нет облоя, утяжин. Расшивка внутренняя, достаточно точная. В некоторых местах явно требует углубления. Но и это не является проблемой. Несколько точных движений скрайбером и — всё в порядке.

Как я уже сказал, прозрачная деталь только одна, иллюминаторов в комплекте нет, их предлагается имитировать черными кружками декали.

Больше сказать вроде нечего. Добротная модель на хорошем качественном уровне.

А-90 Орленок: 1/144: Звезда: Обзор содержимого коробки

ВСЕ ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ

Декаль стандартна для Звезды. Спартанская простота, и этим все сказано. Она дана для двух вариантов: один для ВМФ СССР: со звездами на крыльях и орлом на бортах, и флагом ВМС СССР на хвосте. Другой вариант для ВМС России с Андреевским флагом. Есть даже некое подобие технички. Но именно подобие.

А-90 Орленок: 1/144: Звезда: Модель экраноплана в сборе

Сборка А-90 Орленок в 1/144 от Звезды не вызовет совершенно никаких трудностей даже у начинающего моделиста. Стыкуемость хорошая. Просто следуйте инструкции — и все у вас получиться. Моделистам же с опытом тоже есть где развернуться. В особенности это касается нанесения эффектов, и постройки диорам.

ВЫВОДЫ:

Если вас заинтересовал сама концепция этих уникальных машин — вам обязательно нужно покупать и собирать эту модель. От сборки вы получите хорошие ощущения. А если у вас еще и получиться диорама — она станет поистине украшением вашей коллекции.

Модель проста. Но не потому что производителю лень было прорабатывать деталировку. Прототип тоже весьма аскетичен. Его главная особенность — сама идея, её исключительная уникальность. А потому вариант «из коробки» гарантирует хороший результат.

ОЦЕНКА: 4

Я ставлю модели А-90 Орленок в 1/144 от Звезды твердую четверку. И она поистине её заслуживает.

Ещё в начале прошлого века пилоты заметили, что при посадке самолёта, когда высота становилась соизмеримой с хордой его крыла, появлялась дополнительная подъёмная сила - и машина становилась более летучей. «Природу» дополнительной силы тогда не понимали, но название придумали: «воздушная подушка». Несколько позже, после появления теории индуктивного сопротивления с этим явлением разобрались, и оно получило научную классификацию: «Эффект близости земли». Впоследствии этот эффект разделили на две составляющие: динамическую воздушную подушку, создающуюся благодаря торможению набегающего потока воздуха под корпусом аппарата и его несущей поверхностью, и эффект близости земли, который связали исключительно со снижением индуктивной составляющей аэродинамического сопротивления крыла.

Дополнительная подъёмная сила (динамическая воздушная подушка) и меньшее индуктивное сопротивление повышают аэродинамическое качество (соотношение коэффициентов подъёмной силы и лобового сопротивления), а значит, дальность полёта и грузоподъёмность летательного аппарата. В Советском Союзе одним из энтузиастов создания летающих судов стал Р.Е. Алексеев. Его опыты на самоходных моделях довольно быстро убедили военных в преимуществах нового класса летательных аппаратов.

В 1964 году в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) приступили к созданию транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904) массой 105 тонн, получившего в начале 1970-х обозначение «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26 500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 г.

По схеме СМ-6 больше напоминал самолёт: низкорасположенное крыло, Т-образное оперение. Но были и серьёзные отличия. Так, два турбореактивных двигателя (ТРД) располагались внутри носовой части корпуса лодки, на верхней поверхности которой находились их воздухозаборники, что заметно снизило вероятность попадания в двигатели забортной воды. Маршевый турбовинтовой двигатель (ТВД) разместили на вершине киля.

Как следует из опубликованных материалов, в качестве двигателей, предназначавшихся для поддува под крыло и разгона аппарата, использовалась пара НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс. Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6. Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным. Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40.

Кроме этого, для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус при посадке СМ-6 на взволнованную поверхность акватории предусмотрели гидролыжное устройство, впоследствии использованное на «Орлёнке».

Следом за носовыми ТРД находилась кабина экипажа При этом пилоты располагались в ряд.

На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 метра (в СМИ «гуляет» информация о двигателе АИ-20, что не соответствует действительности). При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, снижая его эквивалентную мощность - до 2467 л.с. на валу.

Вслед за самоходной моделью был построен её планёр СМ-6А для статических испытаний.

Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Волге в Чкаловске (Горьковская область), завершился в 1971-м, и в следующем году машину отправили на доработку. В дополнение к главной гидролыже установили носовую. Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ), а в 1974 году - колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип (гидроспуск), но и на необорудованный берег

С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраноплану, самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером «Селигер».

Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на высотах около двух метров.

СМ-6 использовался для различных исследований до конца 1980-х, и впоследствии он занял почётное место на постаменте в Каспийске.

Первый в мире транспортный экраноплан «Орлёнок» был спущен на воду летом 1972 г. Аппарат предназначался для быстрой перевозки войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76, в грузовом отсеке длиной 21, высотой 3,2 и шириной 3 метра (по другим данным 28, 4,5 и 3,4 метра соответственно). Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой расположены турбореактивные двигатели НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку при этом изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом. Но, похоже, другого выхода не было.

1-обтекатель антенны навигационной РЛС; 2-воздухозаборники двигателей поддува НК-8-4К; 3 -боковые скеги; 4 -крыло; 5 -зависающий элерон; 6 -закрылок; 7 -стабилизатор; 8 -руль высоты; 9 -маршевый двигатель НК-12МК; 10 -аэродинамический руль направления; 11 -киль; 12 -иллюминатор; 13 -входная дверь; 14 -обтекатель антенны обзорной РЛС; 15 -пулемётная установка «Утёс»; 16 -кабина экипажа; 17 -поворотное сопло двигателя поддува; 18 -колесо передней опоры шасси

На экраноплане установлены два стартово-разгонных двухконтурных ТРД НК-8-4К (предусмотрена возможность их замены на НК-87) и один маршевый ТВД НК-12МК с воздушными соосными винтами АВ-90. Высокоэкономичный и надёжный НК-12МК, созданный свыше пятидесяти лет назад для межконтинентального бомбардировщика Ту-95, несмотря на высокий уровень шума, наиболее полно подходил для подобных аппаратов. Двигатели НК-8-4К, оборудованные поворотными соплами, использовались как для создания воздушной подушки, так и для разгона аппарата до крейсерской скорости. Как и на СМ-6, для снижения лобового сопротивления и защиты от морской воды воздухозаборные устройства ТРДД НК-8-4К очень удачно вписаны в обводы носовой части корпуса лодки.

Кроме этого, на «Орлёнке» имеется вспомогательная силовая установка ТА-6А, необходимая для запуска двигателей НК-8-4 К и НК-12МК.

Для снижения ударных нагрузок на взлётно-посадочных режимах применяются гидролыжи в виде простейших отклоняющихся щитков с колёсным шасси для движения по слипу и береговым дорожкам с искусственным покрытием.

Оценка весовой отдачи экраноплана по полезной нагрузке (коммерческая нагрузка, топливо и экипаж) показывает, что она не превышает 27%. Для транспортного аппарата это маловато.

Кроме основного режима вблизи водной поверхности, «Орлёнок» мог летать и вдали от экрана, как обычный самолёт. Но максимальное значение аэродинамического качества при этом заметно меньше, что прямо влияет на дальность полёта.

На «Орлёнке» предусмотрели две радиолокационные станции. Обзорную РЛС расположили на верхней части корпуса, а другую, предназначенную для сканирования береговой черты, - в носовой части. Этим достигались всепогодность и круглосуточность применения аппарата.

Для зачистки района высадки десанта и защиты машины от неприятеля предназначался двухствольный пулемёт «Утёс» калибра 12,7 мм, размещённый в палубной установке с круговым обстрелом.

Первый полёт опытного экземпляра «Орлёнка» состоялся в 1972 году на одном из притоков Волги, после чего его, под видом самолёта Ту-134, погрузили на баржу и перевезли на военно-морскую базу в Каспийск (на побережье Каспийского моря), где он проходил основные заводские испытания.

По классификации тех лет «Орлёнок» был экранолётом, способным летать как вблизи поверхности раздела двух сред, так и вдали от её границы. Много позже, когда была введена международная классификация, такие суда стали называть экранопланами.

Почти два года лётные испытания опытного экземпляра «Орлёнка» проходили без происшествий. Но для их завершения не хватало главного - результатов статических испытаний корпуса на прочность второго экземпляра аппарата. Находившийся же в Каспийске заместитель начальника Главного управления Министерства судостроительной промышленности торопил Алексеева продолжить испытания (для отчёта о выполнении плана), и Ростислав Евгеньевич, поддавшись уговорам, подписал полётный лист, предписывавший отработку взлётов и посадок вдоль и поперёк волны. Возможно, на принятие этого решения повлияло и то, что незадолго до этого на «Орлёнке» прокатили целую делегацию, включавшую около 40 пассажиров во главе с первым заместителем министра по судостроению.

Четверть века спустя бывший начальник отдела ЦКБ по СПК лётных испытаний экранопланов В. Иванов рассказывал: «Орлёнок» вышел в море, и в момент взлёта оторвалась хвостовая часть корпуса с оперением и двигателем. Алексеев сумел на работающих носовых двигателях довести изуродованную машину в бухту завода «Дагдизель» (около 40 км. - Прим.авт.). Комиссия записала в качестве причины аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных для работы в условиях высоких нагрузок.

А ведь на применении этих материалов настоял НИИ технологии судпрома. На следующих (прочностных) испытаниях корпус экраноплана переломился по тому же самому месту».

Основной причиной аварии признали довольно хрупкий сплав К482Т1, использовавшийся в судостроении. На серийных машинах этот сплав заменили алюминиевомагниевым АМГ-61. Прочностные характеристики АМГ-61 были значительно ниже, чем у дюралюминия, в частности Д-16Т, широко применяющегося в самолётостроении. Но позволить себе такую роскошь судостроители, видимо, не могли.

Несмотря на аварию на опытном экземпляре «Орлёнка», совершившем несколько десятков полётов, успели отработать различные режимы движения, включая выход на сушу, и подтвердить расчётные характеристики.

Первый экземпляр установочной серии - морской десантный экраноплан МДЭ-150 (строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г. Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение ВМФ.

Транспортный экраноплан отличался неплохой манёвренностью. На воде радиус циркуляции не превышал 60 метров. В полёте же при выполнении координированного разворота путём отклонения руля направления и элеронов его радиус был около 3000 метров.

В 1981-м заказчику сдали второй серийный экраноплан МДЭ-155 (строительный номер С-25) и в следующем году - третий МДЭ-160 (С-26). Моряки же хотели иметь в своём распоряжении около 20 машин этого типа. К тому времени Алексеева как «неуправляемого» главного конструктора сменил В.В. Соколов.

Серийные «орлята» поступили в 236-й дивизион кораблей-экранопланов, входивший в бригаду десантных кораблей Краснознамённой Каспийской флотилии. Формирование этого подразделения проходило с ноября 1979-го по декабрь 1983 г. При этом для управления кораблями нового типа подготовили четырёх пилотов.

Опытная эксплуатация экранопланов проходила довольно вяло, корабли часто дорабатывали, отрабатывая постепенно вопросы их эксплуатации и боевого применения. В 1984 году предполагалось перебазировать дивизион на Балтику, причём своим ходом на высотах до 1500 метров. Но оно не состоялось.

В конце 1986 года по приказу министра обороны СССР 236-й дивизион кораблей-экранопланов переименовали в 11-ю авиагруппу с подчинением Черноморскому флоту. Экранопланы, как и положено, заняли свою нишу в структуре авиации ВМФ.

Несмотря на все скорее субъективные трудности, экранопланы участвовали во флотских учениях, отрабатывая высадку разведывательных и диверсионных групп.

Надо полагать, что институты ВМФ и Министерства обороны СССР проводили исследования, связанные с поисками путей применения кораблей этого класса. Но не следует забывать, что страна, начиная с середины 1980-х, вошла в полосу неустойчивого экономического развития, и политикам всех мастей было не до перспективных видов вооружения. Всё это самым негативным образом отразилось и на состоянии вооружённых сил. Вдобавок, 28 августа 1992 года С-21, пилотируемый командиром корабля майором А. В. Коробкиным и начальником штаба авиагруппы майором И. А. Хажумаровым, на пятой минуте полёта при выполнении разворота, по воспоминаниям участников тех событий, стал «проваливаться». Опытный морской лётчик Коробкин интуитивно перевёл аппарат в набор высоты. «Орлёнок» взмыл примерно 40 метров, потерял скорость и рухнул на воду, подскочил и ударился ещё раз. От ударов оторвалось горизонтальное оперение, разрушилась обшивка хвостовой части, получила повреждение и носовая часть корпуса.

Через незакрытые (по техническим причинам) люки главной палубы внутрь корпуса стала поступать вода. В итоге, катастрофа унесла жизнь бортового техника старшего прапорщика А. Баматова. Остальные девять человек, находившихся на борту, несмотря на полученные травмы, выбрались через боковую форточку передней кабины на крыло. Одновременно на воду сбросили три спасательных плотика, два из них не раскрылись и утонули. Третий раскрылся, но волной его ударило о штырь антенны…

Тем не менее, девять человек остались живы и через одиннадцать часов на борту сухогруза были доставлены в госпиталь с различными травмами.

Что касается «Орлёнка», то его штормом отнесло от места катастрофы более чем на сто километров. Поскольку судоподъёмная компания для эвакуации экраноплана запросила большие деньги, то с ним поступили просто - взорвали.

Результаты работы аварийной комиссии до сих пор не оглашены, но известно, что пилот аппарата не включил систему автоматического управления, что, возможно, и привело к трагедии.

После этого случая экранопланы стали на прикол, и лишь в конце 1993 года один из них (МДЭ-160) привели в лётное состояние для показа американской делегации. С развалом Советского Союза прекратилось финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили выходить «орлятам» в море. Окончательно судьба экранопланов была решена в конце марта 1998 года, когда по приказу главкома ВМФ два оставшихся корабля списали. Ушёл в прошлое корабль, способный оперативно решать десантные задачи, непосильные ни судам, ни самолётам Да и суда на воздушной подушке заметно уступали кораблям Алексеева.

Один «Орлёнок», МДЭ-160, в июне 2007 года на барже доставили в Москву, на Химкинское водохранилище, где он стал на вечную стоянку, а оставшиеся машины без всякой перспективы догнивают в Каспийске.

Для подготовки лётного состава экранопланов был создан двухместный аппарат «Стриж» и его серийный вариант «Стриж-М» с двумя поршневыми двигателями.

Когда в стране начался перевод предприятий военно-промышленного комплекса на гражданскую продукцию, «Орлёнок», как и «Спасатель», попытались приспособить для спасательных операций на море. В частности, было предложено превратить самый грузоподъёмный самолёт в мире Ан-225 «Мрия» в носитель «Орлёнка». Такая связка позволяла проводить операции в любой акватории Мирового океана, и в этом качестве оба аппарата не имели себе равных, не хватало лишь главного - международной системы спасения на воде. Усилий же России и Украины (для реализации предложений по системе спасения «Орлёнок» - «Мрия») оказалось недостаточно.

Были предложения и по созданию пассажирского варианта десантного аппарата «Орлёнок-П», что вполне реально. Согласно одному из проспектов, пассажирский супергидроплан мог перевозить до 20 тонн коммерческих грузов или, по заявлениям разработчика, от 150 до 200 пассажиров на расстояние 1500 км. В то же время расчёт показывает, что в салоне длиной 28 и шириной 3,4 метра в экономическом классе свыше 170 пассажирских кресел (по пять в ряд с проходом шириной 400 мм) не разместишь. Предельная дальность полёта «Орлёнка», опять же судя по рекламным данным, не превышает 3000 км. При этом его мореходность достигала 5 баллов при высоте волны от 2,5 до 3 метров. В отличие от военной машины, пассажирский экраноплан предполагалось комплектовать двухконтурными двигателями поддува НК-87 тягой по 13 000 кгс каждый.

В 2002 году Международная морская организация приняла специальную резолюцию комитета безопасности на море, утвердив временное руководство по экранопланам. Там же оговаривались и общие требования к ним, отражающие, в частности, вопросы безопасности на транспорте.

В консультациях с ИКАО Международная морская организация пришла к пониманию того, что экранопланы, находящиеся в промежуточной нише между воздушными и морскими судами, при движении должны в полной мере выполнять такие требования безопасности мореплавания, как расхождение.

В итоге, в международные правила предупреждения столкновений были внесены соответствующие поправки. Министерство промышленности и торговли в 2002 году предлагало включить экранопланы в Федеральную целевую программу (ФЦП) развития гражданской морской техники, в которой предусмотрен раздел «Скоростные пассажирские суда».

Что касается экранопланов военного назначения, то осенью 2002 года на одной из пресс-конференций главный наблюдающий 1-го ЦНИИ ВМФ по экранопланам В. Денисов заявил, что Военно-морскому флоту для действий на морских просторах необходимы большие экранопланы. Для Каспия минимальным размером можно считать 100-тонный экраноплан «Орлёнок» с коэффициентом его использования до 80% дней в году.

Тогда же Денисов отметил, что инвестиционно-промышленная группа пришла к выводу, что чем больше экраноплан, тем лучше и легче им управлять. Касаясь основных требований к перспективному экраноплану, Денисов отметил, что базирование аппарата не должно быть привязано к аэродрому, а его масса должна быть около 50 тонн. Кроме этого, одним из требований к такому экраноплану должна стать автономность. Он должен быть достаточно большим, чтобы высадить досмотровую группу, иметь определённое вооружение.

По мнению 1-го ЦНИИ ВМФ, первоначально надо исследовать возможные районы эксплуатации экранопланов; определить, какие задачи они должны решать; определить требования к ним и разработать техническое задание, в котором необходимо определить и модель использования экраноплана - разработать оперативно-тактическое задание

Однако до сих пор никаких подвижек в этом направлении не сделано, прекратились даже дискуссии о необходимости создания экранопланов.

Краткое техническое описание

Экраноплан выполнен по самолётной схеме «тандем» с расположенным на киле задним крылом.

Корпус (фюзеляж) экраноплана длиной около 45 м, шириной 4,8 и высотой 5,2 м полумонококовой конструкции. Для загрузки и выгрузки боевой техники и личного состава войск шарнирно закреплённая носовая часть корпуса поворачивается вправо, открывая проём грузового отсека. Для входа и выхода экипажа предназначены две двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание экраноплана осуществляется через люк на крыше кабины пилотов.

Крыло - десятилонжеронное, кессонной конструкции удлинением 3,26. В кессонах размещены топливные баки. На концах несущей поверхности имеются водоизмещающие скеги. Вдоль задней кромки расположены по пять секций закрылков и зависающие элероны. Вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла (ближе к концам) находятся специальные щитки, способствующие повышению давления под крылом на взлёте и препятствующие перетеканию газовых струй подъёмномаршевых двигателей за границы несущей поверхности. Углы отклонения: зависающих элеронов - от 10 градусов вверх до 42 градусов вниз, щитков на передней части крыла - 70 градусов. На плаву крыло частично погружено в воду.

Хвостовое оперение - Т-образное. Вертикальное оперение состоит из киля, изготовленного за одно целое с корпусом аппарата, и двухсекционного руля направления, горизонтальное - из стабилизатора и четырёхсекционных рулей высоты.

Шасси - убирающееся, включает две гидролыжи для взлёта и посадки на воду и колёсные опоры. Передняя гидролыжа расположена под носовой частью корпуса, а главная - в районе центра масс. Обе гидролыжи имеют амортизационные устройства.

Шасси, предназначенное для движения по земле, включает поворотную носовую стойку с двумя колёсами и основные опоры с десятью колёсами на независимых подвесках. Колёса - нетормозные.

Уборка носовой стойки осуществляется в переднюю нишу корпуса, а основных опор - в отсек, частично закрывающийся гидролыжей.

Основной конструкционный материал планёра - алюминиевый сплав АМГ-61. В отдельных узлах и агрегатах применяются сталь и композиционные материалы. Защита планёра от коррозии - электрохимическая с покрытием соответствующей краской.

Система управления экранопланом - жёсткая, с необратимыми гидроусилителями. Выпуск и уборка закрылков и шасси также осуществляются с помощью гидравлической системы. Пилотирование аппарата возможно как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Пилотажно-навигационный комплекс включает навигационную РЛС, расположенную в носовой части корпуса, и обзорный радар. Антенна обзорной РЛС расположена в обтекателе на пилоне на верхней части корпуса за пулемётной установкой.

Экраноплан имеет полный комплект авиационных и корабельных навигационных огней. В форпике расположено якорнобуксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз - отверстие в носовой части корпуса. На борту экраноплана предусмотрены надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки.

Вооружение включает установку со спаренным пулемётом «Утёс» калибра 12,7 мм. При необходимости можно применять табельное оружие экипажа и десантников.

Экипаж - шесть человек: командир корабля, второй пилот, механик, штурман, радист и стрелок. При транспортировке десанта в состав экипажа дополнительно включают двух техников.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

В погоне за скоростью
Принцип движения

1*

Глиссер Д"Аламбера.

В воздухе – экранопланы

Экраноплан "Орленок"

Экраноплan CM-6.

Опытный экземпляр «Орленка».

Взгляд в будущее

Экраноплан «Орленок».

Вместо заключения

Для того, чтобы завоевать себе прочные позиции, пароходу потребовался почти век, судам па подводных крыльях – полвека, глиссерам – более четверти века. В этом году экраноплану исполняется 60 лет – возраст солидный. Исследования по экономике транспорта, проведенные рядом организаций и у нас, и на Западе, выявили своеобразную ниш>

Техническое описание

J , стартовых щитков – 70е

Литература

Дополнительная литература

Р. Мараев

Примечания:

Летящий над волнами (экраноплан "Орленок")

В погоне за скоростью

Для любого транс портного средства, вис зависимости от того, что оно перевозит (пассажиров, грузы или оружие), скорость – одно из важнейших качеств (как показали социологические исследования, доступная скорость передвижения прямо влияет на весь уклад жизни, даже на такое важное и подверженное влиянию консервативных традиций дело, как выбор спутницы или спутника жизни; любознательным можно порекомендовать работу |1|). Борьба за скорость, подогреваемая зачастую жесткой конкуренцией, заставлявшая конструкторов искать и испытывать новые, иногда самые неожиданные решения, является одной из самых интересных страниц истории техники.

В конце XIX – начале XX вв. скорость наземного транспорта резко возросла. Поверхность Земли покрылась быстро растущей сетью железных дорог, на шоссе появились автомобили. В 1903 г. биплан братьев Райт совершил в Америке первый успешный полег, зарождался самый скоростной вид транспорта – воздушный. А морской транспорт оставался по-прежнему неторопливым.

Естественно, что столь важное качество, как быстроходность. во все времена было объектом пристального внимания корабелов. Но увеличение скорости кораблей ограничивалось быстро растущим гидродинамическим сопротивлением корпуса и недостаточной мощностью парусного и весельного движителей.

Второе ограничение было снято с внедрением на кораблях механических двигателей в середине-конце XIX в„ но ситуация кардинально не изменилась – парусники до начала XX в. но скорости если не превосходили, то, во всяком случае, не уступали пароходам. Рывок в скорости связан с идеей поднять корпус судна из воды в воздух, в среду, в 840 раз менее плотную. Главное препятствие – рост сопротивления воды – исчезало.

Первое в мире судно на подводных крыльях (СПК) построил в 1894 г. французский инженер Шарль Д"Аламбер. Катер оказался неудачным, устойчивого движения добиться не удалось, однако идея была восприняв с интересом: в 1906 г. Э. Форланини построил в Америке катер, развивший скорость 40 уз. Д"Аламбер построил также первый самоходный глиссер (1897 г.), показавший на испытаниях скорость около 20 уз.

В 1935 г. под руководством профессора Московского авиационного института В. М. Левкова создается первое в мире судно на воздушной подушке (СВП) Л-1. Сам факт существования этого и последующих судов, в том числе рекордного Л-5, был глубоко засекречен, и на Западе независимо от Левкова развивалась своя методика расчета СВП. В 1959 г. под руководством Коккерена в Великобритании было построено СВП "Ховеркрафт" – первое, о котором узнала широкая общественность.

Глиссер, СПК, СВП – ступени развития идеи о подъеме корпуса скоростного судна из воды в воздух, логическим завершением которой являются летящие над водой суда-экранопланы.

Принцип движения

Прежде, чем продолжить рассказ об экранопланах, необходимо пояснить, каковы физические основы движения этого скоростного судна у поверхности экрана (обычно это вода, по может быть также относительно ровная суша и лед).

Экранный эффект – изменение несущих свойств крыла на малых высотах полета – открыт авиаторами. С ним столкнулись впервые летчики на взлетно-посадочных режимах самолетов еще в 20-х годах. Поскольку летные данные самолета, в частности, его устойчивость, не были рассчитаны на этот эффект, он в ряде случаев приводил к авариям и катастрофам самолетов на взлетно-посадочных режимах движения. По-видимому, одной из первых отечественных работ, посвященных влиянию земли на аэродинамические свойства крыла, была экспериментальная работа Б. Н. Юрьева (1923 г.). В период 1935-1937 гг. комплекс экспериментальных и теоретических исследований в этом направлении провели Я. М. Серебрийский и Ш. А. Биячуев в ЦАГИ. Примерно в этот же период проведен ряд теоретических исследований видными зарубежными учеными: А. Бетцем, К. Визельсбергом, С. Хаггетом, Д. Баглея, М. Финном. Результаты этих исследований позволили дать качественную оценку влияния экранного эффекта на аэродинамические характеристики низко- летящего крыла. В частности, было показано, что подъемная сила крыла растет, причем тем больше, чем ближе крыло к земле; сопротивление уменьшается, изменяется продольный момент(). Это позволило разработать соответствующие рекомендации для управления самолетом, у которого проявляется влияние экрана па аэродинамические характеристики на взлетно-посадочных режимах. Тем не менее, для авиации этот эффект продолжает оставаться "вредным".

1* Увеличение подъемной силы может достигать 50%, рост аэродинамического качества (отношения подъемной силы к силе сопротивления) – в 1, 5~2, 5 и более раз. Влияние экрана на крыло – очень сложное физическое явление, и полной ясности и понимании механизма этого влияния еще нет. Например, могут существовать такие режимы движения крыла над экраном, когда при уменьшении высоты полета подъемная сила не увеличивается, а наоборот, уменьшается. Подробное изложение современного состояния этой проблемы можно найти в |2|, |3|.

Глиссер Д"Аламбера.

Судно на воздушной подушке Л-5.

Генеалогоческое дерево советских экранопланов (FIighi International, vol. 141. N4309. 11-17 March 1992, р 5)

В воздухе – экранопланы

Что не подошло авиаторам, решили испробовать судостроители. По-видимому, первый экраноплан был создан финским инженером Т. Каарио. Зимой 1932 г. над замерзшей поверхностью озера он испытал экраноплан, буксируемый аэросанями. Позднее, в 1935-1936 гг. Каарио построил усовершенствованный аппарат, оборудованный двигателем с воздушным винтом.

В 1939 г. американский инженер Д. Уорнер, работая над быстроходными катерами, предложил проект судна с системой несущих воздушных крыльев.

По заказу военного ведомства Швеции обширные работы выполнялись в 40-х годах И. Троенгом. Были построены два катера-экраноплана, но полученные результаты не удовлетворили заказчика, и работы свернули.

Опыт второй мировой войны показал высокую эффективность скоростных кораблей, особенно при нанесении внезапных ударов по противнику и проведении десантных операций. После войны в различных странах мира по заказам ВМС или в инициативном порядке строились малые (весом до 5 т) экспериментальные экранопланы. Однако большие аппараты (военные и гражданские) так и не вышли из стадии чертежей. Проектирование летательного аппарата, предназначенного для скоростного движения вблизи границы раздела двух сред – воздуха и морской воды, ставит множество задач, не встречающихся в других областях техники. Среди них – обеспечение устой ч и воет и движения аппарата на очень малых (0, 5-2 м) высотах полета; прочность и одновременно малый вес конструкции, рассчитываемой на удар о гребень волны на высоких (200-400 км/ч) скоростях; выбор для корпуса материала, не разрушающегося в морской воде (судостроительные материалы слишком тяжелы, а авиационные быстро корродируют); создание мощных и легких двигателей для работы в морских условиях (не боящихся водяных брызг и соли) и множество других, не менее сложных проблем.

Решение этих задач требует проведения огромного объема теоретических и экспериментальных исследований, проектных и опытно-конструкторских работ, натурных испытаний. Видимо, но этой причине западные фирмы не решались заниматься экранопланами полностью на свой страх и риск и сворачивали работы, как только правительство отказывало в финансировании. Такая судьба постигла ракетоносец фирмы Грумман, противолодочный экраноплан RAMI, десантный RAM2 и многие другие проекты. Удачные экспериментальные аппараты использовались иногда как прототипы малых прогулочных экранопланов (например, серия экранопланов Г. Борга, Швейцария – Германия).

Если верить сообщениям открытой печати 60-80-хгг, в СССР работы над экранопланами находились на той же стадии, что и за рубежом: на полулегальной основе энтузиасты кустарными методами создавали легкие экспериментальные машины, которые дальнейшего развития не получали (обзор некоторых конструкций можно найти в |4|). Однако именно в это время по крайней мере в двух конструкторских бюро (авиационном КБ Г. М. Бериева в Таганроге и судостроительном ЦКБ Р. Е. Алексеева в Горьком) разрабатывались, строились и испытывались прототипы (а не легкие экспериментальные машины!) советских боевых экранопланов.

Английский авиационный журнал Flight International недавно опубликовал генеалогическое дерево советских экранопланов. Схема, которая воспроизведена здесь полностью, показательна в двух отношениях. Во-первых, до сих пор (!) нет никакой открытой информации о результатах работ в Таганроге (эти аппараты обозначены как "Bartini", так как автором и руководителем работ был Р. Л. Бартини) – на схеме стоят знаки вопроса. Также допущены ошибки в обозначениях и схемах экранопланов Алексеевского ЦКБ (верхнее семейство на схеме): ракетоносец имеет фирменное обозначение "Лунь" а не "Утка" ("Utka"); второй экземпляр "Луня" (на схеме "Lun") имеет 8 двигателей, а не 6. Во-вторых, линии развития трех семейств (верхнего – ЦКБ Алексеева, среднего – Бартини, нижнего – легкие машины) нигде не пересекаются. Эта схема косвенно показывает степень секретности работ над боевыми экранопланами в СССР – об этом не знали (и сейчас плохо знают) не только специалисты па Западе, даже сами разработчики не были осведомлены о делах своих коллег.

Самолет- экраноплан Р. Л. Бартини ВВА-14. Крылья, оперение и двигатели сняты. (Музей ВВС в Мотто, 1991, фото "АХ")

Аппараты, созданные в Таганроге, строго говоря, экранопланами не являются. Коллектив Р.Л. Бартини, размещавшийся после переезда из Подмосковья на территории КБ Г. М. Бериева, предложил использовать экранный эффект для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. По словам Н. А. Погорелова, бывшего в то время первым заместителем Р.Л. Бартини, одним из основных направлений работ была реализация идеи так называемого бесконтактного взлета и посадки: самолет отрывается от земли или от воды вертикально на малую высоту, и затем выполняет разбег, "опираясь на экран". Реализация такого способа взлета и посадки привела бы к созданию самолета безаэродромного базирования со значительно лучшими характеристиками, чем у обычного вертикально взлетающего самолета.

В соответствии с этой концепцией были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (сокращение от полного названия – "Вертикально взлетающая амфибия"). За счет бесконтактного взлета и посадки достигалось улучшение мореходности, появлялась возможность взлетать и садиться в открытом море практически при любом волнении. Благодаря этому значительно возрастало время патрулирования и эффективность применения самолета. Вертикальный взлет обеспечивался при помощи газовой подушки, которая образовывалась под центропланом при помощи специальных поддувных двигателей.

После смерти Р.Л. Бартини работы над этими летательными аппаратами были прекращены.

ЦКБ Алексеева (полное современное название – Научно-производственное объединение "Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях" имени Р. Е. Алексеева, Генеральный директор Б. В. Чубиков) берет свое начало от организованной в 1943 г. на заводе "Красное Сормово" "Гидролаборатории". Она создавалась по инициативе талантливого инженера Ростислава Евгеньевича Алексеева (1916-1980), который и возглавил ее. Тематика работ – суда на подводных крыльях – быта засекречена, хотя прошло почти сорок лет с момента успешного испытания катера Форланини. Видимо, эта завеса секретности помешала сорок лет спустя включить в энциклопедию хотя бы несколько строк о Главном конструкторе, лауреате Государственной и Ленинской премий, Заслуженном изобретателе РСФСР, докторе технических наук Р. Е. Алексееве, результаты работ которого по СПК широко известны и используются не только у нас, но и на Западе. Сейчас ЦКБ знают по гражданской продукции – СПК "Ракета", "Метеор". "Комета", "Колхида", "Буревестник", "Спутник", "Восход". Но мало кому известно, что, начиная с 50-х годов, в ЦКБ развернулись работы по созданию боевых экранопланов. Обстановка, царившая в тс годы в СССР, когда под оборонные проекты деньги и ресурсы выделялись практически без ограничений, позволила осуществить то, что оказалось невозможным для западной экономики с ее строгим и трезвым расчетом: преодолеть огромный финансовый и технический риск и создать вполне боеспособные машины, более того – строить их серийно.

ЦКБ работало в нескольких основных направлениях: создание ударного корабля, противолодочного экраноплана и транспортно-десантного средства.

В результате работ по заказу ВМФ на заводе "Волга" при ЦКБ в 1963 г. был построен огромный (длиной 100 м, массой 544 т) экраноплан КМ ("корабль-макет"), получивший на Западе прозвище "Каспийский монстр". Это был самый крупный и тяжелый летательный аппарат в мире. Испытания, продолжавшиеся несколько лет, показали правильность основных инженерных решений. К сожалению, из-за ошибки пилота экраноплан в 1980 г. потерпел аварию и затонул в Каспийском морс (экипаж успел спастись).

"Монстр" стал родоначальником нескольких экранопланов. В 1987 г. на воду сошел "Лунь" – первый корабль серии боевых ракетоносных экранопланов весом 400 т. Второй "Лунь" тоже закладывался как ракетоносец но начавшаяся конверсия внесла свои коррективы, и сейчас он достраивается как спасательный.

В 1972 г. после ряда экспериментов и натурных испытаний пилотируемых самоходных моделей был построен транспортно-десантный экраноплан средних размеров (длиной 58 м и взлетной массой 120 т), получивший название "Орленок". Конструкция машины оказалась удачной и надежной, а живучесть превысила самые смелые ожидания.

Ростислав Евгеньевич Алексеев (1916 – 19S0).

Экраноплан КМ («Каспийской монстр»).

Экраноплан "Орленок"

Создание этого уникального по своим свойствам летательного аппарата, от зарождения идеи до ее воплощения в жизнь и затем прекращения работ по этому перспективному направлению – очень интересная, но мало кому известная страница истории техники.

Работая над дальнейшим повышением быстроходности судов на подводных крыльях. Р. Е. Алексеев столкнулся с физическим ограничением на рост скорости СПК: сильным ростом сопротивления и кавитацией (низкотемпературным кипением) воды на подводных крыльях и гребном винте. Естественный выход – полностью подняться из воды в воздух, и Ростислав Евгеньевич решил идти путем использования экранного эффекта.

Сначала, как и с СПК, испытывались буксируемые модели. В качестве буксировщика использовался катер на подводных крыльях "Волга". Кстати, первые модели СПК Алексеев испытывал на буксире за парусным швертботом – случай в мировом судостроении если не уникальный, то, во всяком случае, нетипичный. Но вернемся к экранопланам. Модели продувались в аэродинамической трубе Чкаловского филиала ЦКБ (Горьковская область) и испытывались на треке: разгонялись специальной катапультой и по инерции летели вдоль длинной ровной дорожки. При исследовании устойчивости движения трековых моделей для дачи возмущения использовался тяжелый лист фанеры: воздушная волна от его падения заставляла модель качнуться. Дальнейшее движение и было предметом исследований. Один раз, правда, перестарались – модель сорвалась с трека и, взмыв в воздух, пробила крышу. Но в целом испытания дали обнадеживающие результаты: движение было устойчивым.

С 1961 г. в ЦКБ приступили к постройке и испытаниям самоходных пилотируемых моделей: СМ-1, СМ-2 и так далее. Аппарат СМ-6 стал фактически прототипом "Орленка". На этих машинах отрабатывались основные конструктивные решения, исследовались поддув, выход на сушу (амфибийность), управляемость. Испытания проводились на Горьковском водохранилище, подальше от любопытных глаз.

Осенью 1972 г. первый летный экземпляр "Орленка" вывели на ходовые испытания. Ниже Нижнего Новгорода (тогда Горького) по течению Волги есть остров Телячий. С левой стороны em отделяет от берега несудоходная, по достаточно большая протока длиной около 8 км. В ней и проходили первые испытания "Орленка". Спрятать такую громадину было уже нельзя, и для местного населения придумали легенду, что это потерпевший аварию самолет, и сейчас его пытаются перегнать на аэродром. Испытания прошли успешно и весной экраноплан в разобранном состоянии перевезли по Волге на Каспийское морс, там собрали, и испытания продолжались уже в морских условиях.

Экраноплan CM-6.

Экраноплан проектировался и строился как десантное-транспортное средство для перевозки колесной и гусеничной техники, а также живой силы в районы боевых действий и высадки десанта. А для непосвященных изобрели отличную легенду: "плавучий стенд для отработки новых двигателей скоростных судов".

На испытаниях в морских условиях экраноплан показал хорошие результаты. Высокая скорость, амфибийность, отрыв от воды на малой скорости (за счет поддува под крылья струями передних двигателей) делали этот аппарат уникальным по своим возможностям.

В 1975 г. во время испытаний экраноплан посадили на камни. Затем пилот включил поддув, и машина сошла на воду, взлетела и без происшествий дошла до базы. Но посадка на камни бесследно не прошла. Корпус предсерийного "Орленка" был изготовлен из сплава К482Т1 – жесткого, прочного, но хрупкого. Видимо, удары о камни повредили корпус, в корме пошли трещины, которые не были замечены при внешнем осмотре. Очередные испытания проводились при крупном волнении. Во время взлета с воды от удара поврежденного корпуса о гребень волны корма вместе с оперением и маршевым двигателем просто отвалилась. Пилоты от неожиданности сбросили газ носовых двигателей. Р. Е. Алексеев, который тоже сидел в пилотской кабине (Главный конструктор лично присутствовал практически на всех испытаниях), не растерявшись, взял управление на себя. Он вывел носовые двигатели на крейсерский режим, не дал экраноплану полностью погрузиться в воду (а тогда корабль неминуемо затонул бы – ведь кормы нет), вывел "Орленка" на глиссирование (!) и сам довел его до берега. Сидевшие в корабле люди отделались испугом, но для самого Ростислава Евгеньевича эта авария имела гораздо более тяжелые последствия.

Все ожидали, что Алексеев за создание экранопланов получит звание Героя Социалистического Труда. Но вместо этого тогдашний министр судостроительной промышленности Б. Е. Бутома, уже "имевший зуб" на Алексеева за независимость характера (Ростислав Евгеньевич не боялся отстаивать свое мнение в обход министра прямо в ЦК), воспользовался аварией как предлогом и снял Алексеева с должности Главного конструктора и начальника НКБ, понизив его до начальника отдела, а затем – до начальника перспективного сектора.

Но военные и сам Алексеев смотрели на эту аварию несколько иначе: "Орленок" показал свою удивительную живучесть (оторвите хвост самолету или корму обычному судну – что получится?). Проанализировав причины аварии, Главный конструктор заменил материал корпуса, на алюминиевый-магниевый сплав АМГ61. Вслед за этим было спущено на воду еще три экраноплана для ВМФ. Все они строились па заводе "Волга" при ЦКБ. Всего было пять "Орлят"; по хронологии:

"Дубль" – экземпляр для статиспытаний; отправлен на слом;

С-23 – первый летавший "Орленок" (из К482Т1У, после аварии отправлен на слом;

С-21 – сдан ВМФ в 1978 г; сейчас в строю;

С-25 – сдан ВМФ в 1979 г; сейчас в строю;

С-26 – сдан ВМФ в 1980 г; сейчас в строю.

Серия экранопланов С-21, С-25 и С-26 была установочная: планами развития ВМФ СССР предусматривалось строительство 120 (!) "Орлят". Военных моряков привлекала эффективность экраноплана как десантного средства. Высокая скорость обеспечивала быстроту переброски войск, недостижимую для обычных десантных кораблей, и внезапность удара. Обычные противодесантные заграждения и минные поля для "Орленка" не помеха (он просто перелетит через них), и для захвата плацдарма на хорошо защищенном берегу противника экраноплан был бы просто незаменим.

Но планы не осуществились: в 1985 г. умер министр обороны Маршал Советского Союза Д. Ф. Устинов, поддерживавший идею строительства флота десантных экранопланов. Новый министр обороны Маршал Советского Союза С.Л. Соколов волевым решением закрыл программу, а деньги, предназначенные для нее, пустил на строительство атомных подводных лодок.

Опытный экземпляр «Орленка».

Ударный экраноплан-ракетоносец. «Лунь» (Рисунок из Aviation Week A Space Technology, vol. 128, № 18, May 2, 1988, p. 17).

Взгляд в будущее

Сейчас три экраноплана стоят на базе ВМФ в Каспийске. Обстановка в мире резко поменялась, и теперь они стали для военных обузой – и не корабли, и не самолеты, и что с ними делать, непонятно. Ситуация осложняется еще тем, что близко Кавказ с его многочисленными очагами напряженности и открытых войн.

Тем не менее, "Орленок" не собирается сдавать позиции. На его базе разрабатывается пассажирская модификация, известная на Западе как А. 90. 150. Он сможет работать на регулярных трассах, перевозя по 150 человек, или использоваться как грузо-пассажирское скоростное судно, перевозя грузы и сменные экипажи для плавучих буровых установок, рыбопромысловых судов и полярных станций (это посадка на дрейфующий лед!). Дальнейшим развитием идей, заложенных в "Орленок" и "Лунь", может стать большой пассажирский экраноплан на 250 человек. Активно разрабатывается научно-исследовательская модификация "Орленка" – МАГЭ (морской арктический геолого-разведывательный экраноплан). Помимо изменений конструкций, обычных для перехода от военного к гражданскому варианту (снимается вооружение и десантное оборудование), в корме устанавливается движитель малого хода – гребной винт в насадке – с приводом от дизеля. В кормовой оконечности делаются раскрывающиеся створки и размещается специальное оборудование: экраноплан может брать пробы донного грунта, вести сейсмоакустическую, магнитометрическую и гравиметрическую разведку.

Совместно с украинским АНТК "Антонов" разрабатывается очень интересный проект уникальной авиационно-морской спасательной системы. "На спину" самолету-гиганту Ан-225 ставится спасательный вариант "Орленка", имеющий увеличенную дальность хода и оборудованный всем необходимым для оказания помощи людям в море (амбулаторией, откидными койками и т. д.). Самолет-носитель доставляет экраноплан к месту катастрофы со скоростью 700 км/ч. Далее "Орленок" запускает свои двигатели, стартует с Ан-225, снижается и садится на воду, превращаясь в мореходное спасательное судно. Благодаря большой прочности конструкции экраноплан сможет сесть при сильном волнении, губительном для гидросамолетов, а запас хода позволит ему работать практически в любой точке Мирового океана (ведь топливо расходуется только на обратный путь до ближайшего порта). Эта система будет работать и в полярных районах – экраноплан садится на лед. Такая система может доставлять полярникам (не только в Арктике, но и в Антарктиде) срочные грузы. Причем все эти проекты финансируются заинтересованными заказчиками, так что. несмотря на трудности, которые сейчас переживает вся промышленность СНГ, есть основания смотреть в будущее с оптимизмом.

Экраноплан «Орленок».

Проект авиационно-морской поисковой, спасательной системы Ан-225/"Орленок".

Вместо заключения

Для того, чтобы завоевать себе прочные позиции, пароходу потребовался почти век, судам па подводных крыльях – полвека, глиссерам – более четверти века. В этом году экраноплану исполняется 60 лет – возраст солидный. Исследования по экономике транспорта, проведенные рядом организаций и у нас, и на Западе, выявили своеобразную ниш>, которую могли бы заполнить летающие корабли. Это магистральные морские перевозки пассажиров и срочных грузов (причем для экраноплана полет над морем еще и гораздо безопаснее, чем для самолета), а также транспортное сообщение между островами в архипелагах и между материком и островами: для экраноплана не нужен ни причал, как для судна, ни аэродром, как для самолета, а строить морской или воздушный порт при небольшой интенсивности сообщения экономически невыгодно. И, зная о результатах работ Р. Е Алексеева и конструкторов ЦКБ, о размахе и интенсивности современных исследований и экспериментов, можно твердо надеяться, что для своего окончательного признания экраноплану не придется ждать столетнего юбилея.

Техническое описание

ЭКРАНОПЛАН "ОРЛЕНОК" спроектирован по самолетной схеме. Это трехдвигательный низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и корпусом-лодкой.

ЭКИПАЖ состоит из командира, второго пилота, механика, штурмана, радиста и стрелка. При перевозке десанта в состав экипажа дополнительно включаются два техника.

ПЛАНЕР изготовлен из сплава АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяется сталь. Радиопрозрачные обтекатели антенн изготовлены из композиционных материалов. Защита планера от коррозии обеспечивается электрохимическими протекторами. Подводная часть окрашивается специальной краской, препятствующей обрастанию днища морскими организмами.

КОРПУС предназначен для размещения в нем полезной нагрузки, экипажа, вооружения, стартовых двигателей и корабельных систем. Полезная нагрузка размещается в грузовой кабине длиной 2# м, шириной 3, 4 м и высотой 4, 5 м. Загрузка и выгрузка происходят через люк, образующийся при повороте влево вокруг шарниров носовой части корпуса. Кабина экипажа, двигатели и пулеметная установка размещены в новоротной части. Днище образовано системой поперечных и продольных реданов. В носовой части корпуса к днищу крепится гидролыжа (носовая). Основная (главная) гидролыжа. крепится в районе центра масс. Обе они могут качаться в вертикальной плоскости. Вход и выход экипажа осуществляется через двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание – через люк в крыше пилотской кабины.

КРЫЛО имеет аэродинамическую компоновку, оптимизированную для движения вблизи экрана. На концах крыла установлены поплавки, играющие роль аэродинамических и глиссирующих шайб. Вдоль задней кромки расположены пятисекционные закрылки-элероны. Вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла (ближе к концам) находятся специальные стартовые щитки. Ось вращения щитков проходит по их передним кромкам. Углы отклонения: закрылков-элеронов – от -10" до +42J , стартовых щитков – 70е . Механизация крыла используется при старте для создания газовой подушки, поднимающей экраноплан из воды. На плаву задняя кромка крыла находится в воде. Для взлета включаются специальные носовые стартовые двигатели, реактивные струи от которых направляются под крыло. Пилот опускает закрылки и щитки, не давая газам прорываться под задней и передней кромками. Повышенное давление газов под крылом и поднимает экраноплан из воды. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух консолей, имеющих кессонную конструкцию.

Научно-исследовательский экраноплан МАГЭ.

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ. На "Орленке" применено Т-образное хвостовое оперение с целью уменьшения влияния экрана на характеристики устойчивости и управляемости экраноплана. Большие относительные размеры стабилизатора объясняются необходимостью обеспечения устойчивого полета на различных высотах от экрана. Рули высоты – четырехсекционные, руль направления – двухсекционный. Вертикальное оперение представляет собой одно целое с корпусом. Сверху на оперении укреплен маршевый двигатель, установлены навигационные огни и антенны радиотехнических систем.

ШАССИ включает двухколесную исковую и десятиколесную основную опоры. Колеса – нетормозные, носовые – поворотные, подвеска независимая. Уборка носовых колес осуществляется втягиванием в корпус, а основные колеса с помощью гидроцилиндров заваливаются за главную гидролыжу. Створки убранного положения отсутствуют, гидролыжи в убранном положении частично прикрывают ниши шасси. Шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством (носовая и основная гидролыжи) и поддувом обеспечивают проходимость практически по любому грунту, снегу и льду.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из двух стартовых турбореактивных двухконтурных двигателей IIK-8-4K и маршевого турбовинтового I1K-I2MK. Все двигатели представляют собой морские модификации соответствующих авиационных. Стартовые двигатели (статическая максимальная тяга одного в стандартных условиях 10, 5 т) установлены по бортам в отворачиваемой части фюзеляжа. Воздухозаборники размещены перед фонарем кабины пилотов для предотвращения попадания брызг и пыли при движении над морем или сушей. Поворотные сопла двигателей позволяют направить реактивную струю под крыло (режим поддува) или над крылом (если необходимо увеличение тяги в крейсерском полете). Маршевый двигатель приводит во вращение два соосных винта диаметром 6 м (статическая максимальная тяга в стандартных условиях 15. 5 т). На боргу также имеется вспомогательная силовая установка ТА-6А. Топливные баки расположены в корневых частях крыла.

СИСТЕМЫ экраноплана представляют собой комбинацию традиционного корабельного и самолетного оборудования На борту имеется корабельный навигационный комплекс "Экран" с обзорной РЛС. Система управления – гидравлическая. Аналогом автопилота является система автоматического управления движением. С се помощью пилотирование возможно как в ручном, так и в автоматическом режимах. 13 носовой оконечности корпуса установлена антенна навигационной радиолокационной станции предупреждения столкновений -**Экран-4 п с высокой разрешающей способностью. Антенна обзорной РЛС размещена на верхней части корпуса за пулеметной установкой. Гидросистема обеспечивает функционирование рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку-выпуск шасси и гидролыж, поворот носовой части корпуса на шарнирах. Электросистема обеспечивает током пилотажное-навигационное, радиосвязное, электротехническое оборудование, а также систему управления. Экраноплан оборудован полным комплектом корабельных навигационных огней. В отворачиваемой части корпуса в форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз. На борту экраноплана имеются надувные спасательные илоты и моторные надувные лодки.

Проект пассажирского экраноплана (Рисунок А. Сухова).

Амфибийный катер-экраноплан "Волга-2" (Разработка ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева).

ВООРУЖЕНИЕ состоит из оборонительной пулеметной установки "Утес" и стрелкового оружия экипажа.

ОКРАСКА: надводная часть корпуса, включая оперение – серая (шаровая); подводная часть корпуса – темно-зеленая; обтекатели антенн РЛС – светло-серые; ватерлиния, тактические номера – белые; лопасти винта, ci волы пулеметов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей – черные; кончики шайб – красные; концы лопастей – желтые. С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ СССР.

Литература

1. GF. Kuchcmann, AJ. Boyce amp; G. A. Harrison. A demographic and genetic sludy of a group of Oxfordshire villages. Human Biologic, v. 39, p. 251, 1967.

2. Д. Кюхеманн. Аэродинамическое проектирование самолетов. Машиностроение, 1983.

3. М. Л. Васин, В. Н. Шадрин. Гидроаэродинамика крыла вблизи границы раздела сред. Л: Судостроение, 1980.

4. Ю. В. Макаров. Мотолодка с воздушным крылом. Катера и яхты, N 3(79), 1979, стр. -28-35.

Дополнительная литература

1. Н. И. Белавнин. Летающие корабли. M: Издательство ДОСААФ, 1981

2. Н. И. Белавнин. Новые экранопланы за рубежом. Катера и яхты, N 3(73), 1978, стр. -40-44.

3. Н. И. Белавнин. Экранопланы. Л- Судостроение, 1977.

4. Е.Грунин. Над водой парящий. Техника-молодежи, N 12, 1974, стр. -30-34.

5. Ю. Кесарев. Скользящие над волнами. Техника-молодежи, N 3, 1985, стр. -36-37.

6. А. Кузнецов. "Каспийский монстр". Техника-молодежи, NN 1, 2,3, 1992.

7. А.Липпиш. Между небом и водой. Техника-молодежи, N 8, 1972, стр. -30-34.

8. Ю. В. Макаров. Новое о малых крылатых катерах. Катера и яхты, N 6(94), 1981, стр. -28-29, 37.

9. Ю. В. Макаров, Ю. С. Горбенко. Катер-экраноплан ЭСКА1. Катера и яхты. N 3(73), 1978, стр. -44-45.

10. Экраноплан из магазина. Катера и яхты, N 2(150), 1991, стр. -28-30.

11. M. Gaines. USA Joins Russia on Wingships. Plight International, 1992, v. 141, N 4309, 1117 March, p. 5.

12. R.H. Lange, J. W. Moore. Large winglnground effect transport aircraft. Journal of Aircraft. 1980, v. 17, IV, N 4, pp. -260-266. Русский перевод: Исследования проектов сверхтяжелых транспортный экранопланов. Техническая информация ЦАГИ, N 19(1425), 1981, стр. -19-25.

13. J. D. Morocco. Soviet Ground Effect Aircraft Revealed. Aviation Week amp; Space Technology, 1991, v. 135, N 14, October 7, 1991, p. 26.

14. A. Velovich. Soviet Navy Tests "Ekranoplan". Might International, 1992, v. 141, N 4301, 1521 January, p. 12.

Малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ). Разработан ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) Р.Е.Алексеева (ныне - ЦКБ по СПК им Р.Е.Алексеева) с использованием опыта работ и принципиальной схемы концептуальной модели экраноплана СМ-6 (1972 г.). Строительство экранопланов велось на заводе "Волга" (г.Чкаловск, Нижегородской области). Первый полет первый опытный экраноплан С-23 совершил в 1972 г. в одном из каналов на Волге около Чкаловска, после чего на барже был перевезен в Каспийск для полноценных испытаний. По состоянию на 1977 г. экраноплан "Орленок" С-23 проходил летные испытания. Экранопланы установочной серии (3 экземпляра помимо С-23) сведены в формированную 11-ю отдельную авиагруппу непосредственного подчинения Главному штабу авиации ВМФ СССР. перспективными планами развития ВМФ СССР предусматривалось строительство серии в 120 единиц экранопланов проекта. После смерти в 1984 г. министра обороны СССР Д.Ф.Устинова работы по программе строительства большой серии экранопланов были свернуты.

Опытно-экспериментальный экраноплан СМ-6 послужил концептуальной моделью для разработки транспортного экраноплана пр.904 "Орленок" (Komissarov S. Russia"s Ekranoplans. England, Midland, 2002 г.).

Экипаж - 9 чел (в т.ч. 4 офицера)

Конструкция - классическая для экранопланов КБ Р.Е.Алексеева. Опытный экраноплан С-23 и образец для статических испытаний "Дубль" выполнены с использованием сплава К462Т1, который по своим свойствам оказался хрупким и на серийных аппаратах заменен на алюминиево-магниевый сплав АМГ61.

Двигатели :
- 1 маршевый ТВД НК-12МК мощностью 15400 л.с., винт АВ-90 2 х 4 лопасти;
- 2 подъемно-маршевых ТРД НК-8-4К тягой по 10500 кг (предполагалась последующая замена на ТРД НК-87 тягой 13000 кг)
- 1 газотурбинный генератор мощностью 120 кВт

ТТХ экраноплана :
Длина - 58.11 м
Размах крыла - 31.5 м
Осадка - 1.5 м
Габариты грузового трюма - 21 м х 3 м х 3.2 м

Масса взлетная максимальная - 122-125 т
Масса пустого - 100 т
Масса полезной нагрузки - 28000 кг

Дальность действия - 700 миль (на скорости 350 км/ч)
Скорость максимальная - 400 км/ч
Скорость крейсерская - 360 км/ч
Высота полета на экране - 0.5 - 5 м (2 м оптимальная)
Автономность - 1 сутки

Вооружение - артиллерийская башенная установка "Утес-М" с 2 х 12.7 мм пулеметами НСВТ, боезапас 1400 выстр. На МДЭ-160 (зав.№26) снят.

: 28000 кг грузов или 1-2 БТР или 150-200 чел десанта.

Оборудование :
- навигационная РЛС МР-244 "Экран"
- РЛС "Сплав"

Модификации :

- пр.904 / А-90 "Орленок" - базовая модификация, малый десантный корабль-экраноплан.

- "пр.904П" / А-90-150 (наименование условное, А-90-150 использовалось в западных СМИ) - пассажирская модификация, обсуждалась в западных СМИ в 1990-е годы.

- МАГЭ - морской арктический геологоразведывательный экраноплан, c движителем малого хода - гребного винта в насадке - с приводом от дизеля. В кормовой оконечности делаются раскрывающиеся створки и размещается специальное оборудование: экраноплан может брать пробы донного грунта, вести сейсмоакустическую, магнитометрическую и гравиметрическую разведку.

- "пр.904С" (наименование условное) - спасательный авиационный комплекс с самолетом-носителем Ан-225 "Мрия" и стартующим с его "спины" экранопланом "Орленок". Проект активно обсуждался в СМИ в 1990-е годы.

Проекции экранопланов пр.904 "Орленок", вверху - боковая проекция геологоразведывательного экраноплана с двигателем малого хода (Komissarov S. Russia"s Ekranoplans. England, Midland, 2002 г.).

Статус : СССР / Россия
- 1977 г. 24 ноября - предположительно в этот день состоялась авария опытного экраноплана С-23. В полёте от удара о воду у экраноплана оторвалась корма с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем. Однако пилоты вовремя среагировали, увеличив обороты носовых взлётно-посадочных двигателей, и смогли довести машину до берега. После этой аварии хрупкий конструкционный материал К482Т1 был заменён на алюминиево-магниевый сплав АМГ61.

1987 г. 21 апреля - все три штатных экраноплана (МДЭ-150, МДЭ-160, МДЭ-165) организационно переведены из состава Каспийской флотилии в состав Черноморского флота (ист - Корабли и суда ..)

2007 г. июнь - один из уцелевших в Каспийске экземпляров экранопланов пр.904 (С-26 - не подтверждено) перевезен в Москву и установлен в качестве памятника в музее ВМФ России.

Реестр экранопланов пр.904:

Наименование	Проект	Зав.№	Закладка	Спуск на воду	В строй	Списание	Примечание
С-23 / МДЭ-	пр.904	23	нд	1972 г. ?	1977 г.	1977 г.	Экраноплан получил повреждения в ходе испытательного полета 24.11.1977 г. и более не восстанавливался. Вероятно планировалось установить в качестве памятника в Каспийске. (ист - Корабли и суда ..)
"Дубль"	пр.904	20	нд	-	-	-	Недостроен, использовался для статических испытаний (ист - Корабли и суда ..)
С-21 / МДЭ-150	пр.904	21	1977 г. ?	1978 г.	03.11.1979 г.	1992 г. 2007 г. по др.данным	28.08.1992 г. - после того, как в шторм в повороте зацепил крылом волну и разбился, был затоплен кораблями Каспийской флотилии из-за невозможности буксировки (ист - Корабли и суда ..)
С-25 / МДЭ-165 / ДЭС-25	пр.904	25	нд	1979 г.	27.10.1981 г.	1999 г. 2007 г. по др.данным	Данные по списанию - ист - Корабли и суда .
С-26 / МДЭ-160 / ДЭС-26	пр.904	26	нд	1980 г.	30.12.1983 г.	2006 г. 2007 г. по др.данным	Установлен в качестве памятника в г.Москва (ист - Корабли и суда ..)

Бортовые номера экранопланов пр.904:

	МДЭ-150	МДЭ-165	МДЭ-160
1992 г.	21	25	26

Источники :
Википедия - свободная энциклопедия. Сайт